Nach Mercedes (S-Klasse) geigt nun BMW beim Thema Hybrid auf. Teil der Offensive ist der 7er.
Über den jeweiligen Betriebszustand informiert das Display.
Technische Hauptkomponenten des (Mild-)Hybridsystems im 7er BMW: 1) 4,4-Liter-V8-Twinturbo-Benziner (449 PS). 2) E-Maschine (15 kW). 3) 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF. 4) Hochleistungselektronik (120 Volt). 5) Hochspannungsleitung zum Akkumulator im Kofferraum.
1) Lithium-Ionen-Akkumulator (120 Volt, 800 Wh, 35 Zellen). 2) Klimatisierungseinrichtung für Energiespeicher. 3) Hochspannungsleitung zur E-Maschine. Was der enorme Aufwand bringt? Durchschnittsverbrauch von 9,4 l / 100 km, 219 g/km CO2-Wert und gutes Gewissen.
Die Ausgangsposition entspricht einer sehr traditionellen Sicht des Automobils: V8-Zylindermotor mit 330 kW Leistung. Maximales Drehmoment nicht weniger als 650 Nm. Dazu kommen zuweilen noch: 15 kW und 210 Nm vom Elektromotor. Und weil man nicht immer alles einfach so addieren kann, ergeben sich folgende Daten unter dem Strich als sogenannte Systemleistung: 342 kW und 700 Nm. Nebeneffekt der Kräfteüberlagerung durch das Hybridsystem: Der Wagen wird nicht nur sparsamer, sondern noch wesentlich agiler (0-100 km/h unter 5 sec).
Das wichtigste aber: Mit 219 Gramm CO2 pro Kilometer (entspricht einem Verbrauch von 9,4 l / 100 km gesamt) liegt man für einen mächtigen Achtzylinder und einem Wagengewicht von über zwei Tonnen recht günstig.
Die Tätigkeiten des Hybridsystems sind in ihren Grundzügen ja bekannt: Der Elektromotor dient auch als Starter, womit sich die Start-Stopp-Automatik auf hohem akustischem Niveau verwirklichen lässt. Während der Beschleunigungsphase stützt der E-Motor den Benzinmotor, im Schiebebetrieb und beim leichten Bremsen gewinnt er Energie zurück. Der nötige elektrische Strom für diese Vorgänge wird zwischen der Lithium-Ionen-Batterie im Kofferraum und dem E-Motor (zwischen Motor und 8-Gang-Automatik) auf Hochspannungsniveau 120 Volt hin und her gekabelt.
Entsprechend der bescheidenen elektrischen Motorleistung kommt man auch mit einer kleinen Batterie aus. Die Architektur des Antriebs ähnelt somit stark der kürzlich präsentierten und bereits erhältlichen Variante von Mercedes, Batterie und Elektromotor-Starter-Generator sind in ihrem Inneren sogar identisch. So hält sich auch hier das Mehrgewicht mit rund 100 kg für das ganze System in Grenzen: Die scheibenförmige E-Motor-Einheit ist in das Gehäuse der Automatik integriert. Die Lithium-Ionen-Batterie sitzt gut geschützt zwischen den Hinterrädern im Kofferraum und beansprucht rund vierzig Liter davon.
Damit man von den komplizierten Vorgängen unter der Haube auch etwas mitbekommt (denn ein Hybridsystem funktioniert am besten, wenn man nichts mitbekommt), informiert ein Display über den aktuellen Betriebszustand.
Die Klimaanlage läuft, versorgt von der Hochvoltbatterie, im Stand bei ausgeschaltetem Motor weiter. Sie besitzt nämlich einen elektrischen Kompressor. Natürlich gibt es daneben immer noch das 12-Volt-Bordnetz für Scheinwerfer und die übrigen gängigen Verbraucher.
Erwartungsgemäß spürt man beim Fahren von all den komplizierten Dingen gar nichts. Der Bi-Turbo-V8 bleibt das dominierende Element in Sachen Performance. Wir denken, dass die vom Bordcomputer angezeigten 12 l / 100 km in der Praxis halten müssten.
Das ist natürlich mehr als angegeben, aber der landläufige Autofahrer fährt ja auch nicht wie am Prüfstand. Vor ein paar Jahren noch hätten wir uns bei so einem Auto über einen Verbrauch bloß unter 20 l / 100 km gefreut.
Konkret zu haben ist der Siebener-Hybrid im kommenden Frühjahr per 17. April. Der Mehrpreis gegenüber dem konventionellen V8 wird einen hohen vierstelligen Eurobetrag ausmachen. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/30.09.2009)