Der lange Abschied vom Verbrennungsmotor

20. Oktober 2009, 20:29
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Experten diskutierten auf Wiener Konferenz über alternative Antriebssysteme

Eine Revolution sieht Andreas Dorda, Vorstandsvorsitzender der Österreichischen Plattform zur Förderung alternativer Antriebssysteme, A3PS, im Zusammenhang mit den aktuellen, rasanten Entwicklungen rund um das Elektroauto. Sprach's und dämpfte sogleich seine eigene Euphorie bezüglich der Vision einer rein elektrischen Mobilität: "Aber der Verbrennungsmotor wird uns so schnell nicht verlassen", sagte er anlässlich der von A3PS veranstalteten Tagung Alternative Propulsion Systems and Energy Carriers vergangenen Freitag im Techgate in der Wiener Donau City.

So will beispielsweise der französische Autobauer Renault den Verbrennungsmotor mittels "Downsizings" effizienter und sauberer machen, wie Remi Bastien, Leiter der Forschungsdivision Dream bei Renault und einer der zahlreichen nationalen und internationalen Experten, die auf der Konferenz zu Wort kamen, schilderte: kleinere Motoren mit Start-Stop-Funktion und Direkteinspritzung sollen - in einem ersten Schritt - dazu beitragen, den CO2-Ausstoß des Autos zu verringern - und das ganz ohne Kraftverlust. Das Fernziel laute allerdings "Nullemission".

Bastien erachtet die Autohersteller als mitverantwortlich für den Klimawandel: "Wir sind Teil des Problems", sagte er, "wir wollen auch Teil der Lösung sein." Deshalb setze Renault auf das Elektroauto. Gemeinsam mit Nissan werde daran bereits gebastelt. Die Japaner liefern die Batterien, Energieversorger sollen die Infrastrukur bereitstellen. Denn genau dort gebe es noch Hemmnisse, schilderte Bastien: Wie soll eine solche Infrastruktur aussehen? Wo und wie werden die Akkus geladen?

Konzepte, die sich ergänzen

"Das Elektroauto ist nur dann sinnvoll, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren Energiequellen kommt", meinte Peter Fröschle von der Daimler AG zu dieser Thematik und betonte, dass Daimler bereits eine lange Tradition in Sachen E-Auto habe. Dennoch treibt das Unternehmen auch die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle massiv voran - mit dem ehrgeizigen Ziel, bereits 2020 mit der Serienproduktion von Brennstoffzellenautos zu beginnen.

Auch hier stellt sich allerdings wieder die Versorgungs- und somit die Infrastrukturfrage: Denn Brennstoffzellen brauchen Wasserstoff als Treibstoff. An einer Lösung wird gearbeitet. Gemeinsam mit Erdölfirmen wie Shell und der OMV arbeitet man momentan am Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland.

Entsprechende staatliche Initiativen stellte Klaus Bonhoff, Geschäftsführer der deutschen Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, kurz Now, vor. Diese Aktivitäten dienten schließlich der "Marktvorbereitung", wie Bonhoff erklärte. Es gelte auch den Konsumenten entsprechend vorzubereiten.

Wie soll Wasserstoff letztendlich produziert werden? "Das ist abhängig von den Gegebenheiten im jeweiligen Land", antwortete Fröschle. In Österreich könnte man etwa auf die Vergasung von Biomasse zurückgreifen.

Breiter Konsens herrschte in der Diskussion jedenfalls darüber, dass bei unterschiedlichen Anwendungen unterschiedliche Antriebstechnologien zum Einsatz kommen werden. "Das Elektroauto wird sich vor allem im urbanen Bereich durchsetzen", prognostizierte Fröschle, da dort keine weiten Strecken zurückgelegt werden müssten. Für weitere Strecken etwa müsse man nach wie vor auf den Verbrennungsmotor zurückgreifen. "Wir werden uns auf einen bunten Mix an unterschiedlichen Antriebssystemen auf unseren Straßen gewöhnen müssen", resümierte Andreas Dorda. Denn noch sei nicht absehbar, welche Technologie sich durchsetzen werde. (max/DER STANDARD, Printausgabe, 21.10.2009)

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