"Vernachlässigung des Radverkehrs in Wien hat lange Tradition"

  • Ein alles andere als gelungenes Beispiel für eine geglückte Verkehrslösung ist der Radweg unmittelbar vor den Stufen des Wiener Künstlerhauses für den Rad-Experten und Historiker Sándor Békési.
    foto: derstandard.at/gedlicka

    Ein alles andere als gelungenes Beispiel für eine geglückte Verkehrslösung ist der Radweg unmittelbar vor den Stufen des Wiener Künstlerhauses für den Rad-Experten und Historiker Sándor Békési.

Auch heute besteht nur ein Bruchteil des Radwegnetzes aus "echten" Radwegen - Der Historiker Sándor Békési über Mythos und Realität des Radfahrens in der Bundeshauptstadt

Wien - "Die hiesigen Radwege gehören immer noch zu den abstrusesten und gefährlichsten. Zumindest damit könnte die Stadt einen Wettbewerb gewinnen", stellt Sándor Békési, Verkehrshistoriker im Wien Museum und Stadtforscher, der Bundeshauptstadt im Gespräch mit derStandard.at kein gutes Zeugnis in Sachen Radfahrerfreundlichkeit aus. "Wien liegt im unteren Spielfeld, sowohl international gesehen als auch im Vergleich mit anderen Landeshauptstädten." Während in Graz, Innsbruck oder Salzburg jeder siebente bis fünfte Weg mit dem Fahrrad zurückgelegt wird, kommt in Wien das Rad in Wien erst bei jedem 20. Weg zum Einsatz. Erst nach 1990 erreichte das Wiener Radwegnetz einen Umfang, wie ihn deutsche Großstädte wie Hamburg oder München bereits in den 1970er Jahren aufweisen konnten.

"Irreführende Jubelmeldungen"

Heute führt die Stadt Wien gern die beeindruckende Zahl von 1.100 Kilometern an, wenn es darum geht, das wachsende Radwegnetz der Bundeshauptstadt anzupreisen. "Das ist eigentlich eine Irreführung der Öffentlichkeit", kritisiert Békési. Tatsächlich zeigt eine genauere Betrachtung der von der Stadt Wien selbst veröffentlichten Zahlen, dass es sich bei rund 61 Prozent lediglich um verkehrsberuhigte Bereiche, Wohnstraßen, Fußgängerzonen und Radrouten, also mit Radgwegweisern beschilderte Straßen handelt. Radwege als baulich abgehobene Anlagen machen demgegenüber nicht einmal 20 Prozent aus, markierte Anlagen wie Radfahrstreifen bringen es auf 18 Prozent. Der Historiker ortet denn eine "Diskrepanz zwischen Werbung und Realität".

Voraussetzung für die Umsetzung einer fahrradfreundlichen Verkehrsphilosophie wäre eine "grundsätzliche Endscheidung, ob man das Radfahren nur ein bisschen fördert oder wirklich offensiv." Die Frage sei, ob man die Potentiale dieser - nach dem Zufussgehen - nachhaltigsten Mobilitätsform ausschöpfen wolle oder sie nur als verkehrspolitisches Feigenblatt dulde. In Wien fehle "ein echtes Bekenntnis über politische Absichtserklärungen hinaus zu einer positiven Diskriminierung der Radfahrer und Radfahrerinnen", kritisiert Békési, der in seiner wissenschaftlichen Arbeit dem historischen Verhältnis der Stadt zum Fahrrad nachgegangen und zum Schluss gekommen ist: "Die Vernachlässigung des Radverkehrs hat in Wien eine lange Tradition."

Versäumte Gelegenheiten

Bereits um 1900 wurden von Radfahrerklubs in Wien eigene "Fahrrad-Trottoire" oder "Fahrradbanketts" gefordert. Nachgekommen wurde diesem Wunsch nur vereinzelt, etwa in den repräsentativen Abschnitten des neu gebauten Westgürtels. Auch als zwischen 1926 und 1937 jährlich drei bis vier Prozent der Fahrbahnen und Gehsteige in Wien umgepflastert wurden, unterließ die Stadt eine wirksame Förderung des Radverkehrs und baute keine Radwege. Damals schon beklagten sozialistische Interessensvertreter die Nichtbeachtung des Fahrradverkehrs in Wien und verwiesen als positives Beispiel gern auf Deutschland. Das gängige Bild, dass in den 1920er und 1930er Jahren Fahrräder die Straßen Wiens dominiert hätten, ist laut den Forschungen des Historikers "schlicht falsch - aber unter diesen Umständen nicht weiter überraschend".

"Die nächste Gelegenheit, den Radverkehr zu integrieren, hätte sich nach dem 2. Weltkrieg geboten", so Békési. Stattdessen mussten die wenigen vorhandenen Radwege, insgesamt rund 50 Kilometer, der Verbreiterung der Fahrbahn für die Autos weichen. Bis in die 1970er Jahre wurde die Radweglänge auf einen Tiefststand von elf Kilometern minimiert. So hatte man Radfahrer aus dem Strassenverkehr komplett verdrängt. Während im Stadionbad Mitte der 70er Jahre Autoparkplätze gratis angeboten wurden, mussten Kinder für Fahrräder Abstellgebühren bezahlen.

Propagandamittel Fahrrad

Eine Entwicklung, die nach Ansicht des Historikers nicht allein durch die allgemeine Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs, sondern durch die Blindheit lokaler Stadt- und Verkehrsplanung gegenüber Fahrradmobilität zu erklären ist. Békési sieht hier eine "Diskrepanz zwischen der symbolischen Bedeutung, die das Fahrrad für die einstige Arbeiterkultur hatte und der tatsächlichen Verkehrspolitik. Zwar hat die Sozialdemokratie das Rad zu propagandistischen Zwecken genutzt, wenn es darum ging, Mitglieder zu werben oder gefährliche Kurierdienste zu erledigen, ansonsten diente es aber bloß als technologische Übergangslösung. Die Motorisierung der Arbeiter und Angestellten wurde sehr bald als Manifestierung des sozialen und wirtschaftlichen Aufstiegs gesehen und entsprechend gefördert."

Negative Denkmuster, wenn es ums Fahrrad geht, prägen nach Ansicht Békésis auch heute noch die Verkehrspolitik Wiens. "Zukunftsträchtig wäre etwa der kombinierte Verkehr, das heißt, dass Radfahrer auch die Öffis benützen dürfen. Stattdessen betrachten die Wiener Linien Radfahrer immer noch als Störfaktor." Einen Grund für die Bevorzugung des "Liebkinds U-Bahn" sieht der Historiker darin, dass sich solche millionenschwere Großprojekte "politisch besser verwerten lassen als Radwege". "Bedauerlich aber bezeichnend" findet der Experte, dass Fahrräder in den neuen U-Bahngarnituren nur am Anfang und Endes des Zuges - gemeinsam mit Kinderwagen und daher maximal sechs an der Zahl - mitgenommen werden dürfen: "Hier wurde eine Chance auf Jahrzehnte vertan."

Halbherzige Lösungen

Gerade die drei viel gebrauchten Argumente gegen das Radfahren in Wien, "die Morphologie, die Witterung und früher das Pflaster, müssten eigentlich Pro-Argumente für eine verstärkte Förderung speziell für den kombinierten Verkehr sein". Der Historiker erinnert daran, dass die Mariahilfer Straße, Wiens große Einkaufsstraße mit Boulevard-Charakter, nach ihrer Renovierung ursprünglich ohne Radweg, dafür durchgehend mit Parkspuren für Autos eröffnet wurde. "Später wurde ein schmaler Radstreifen 'hingemalt', der Missstand nur halbherzig behoben."

Beispiele für "abstruse" und "gefährliche" Radwege in Wien weiß Békési viele. Etwa den kürzlich eröffneten Radweg vor dem Künstlerhaus, der direkt vor dem Eingang vorbeiführt. Oder den lange Zeit verabsäumten und nun fragwürdig angelegten Lückenschluss entlang der 2er Linie im Bereich Rathaus/Universitätsstraße. "Eine problematische Situation", die nach Ansicht von Békési leicht behoben werden könnte, "wenn man dafür die Parkspur für die Autos auflöst." Genau hier würden sich denn die Prioritäten der Verkehrspolitik zeigen: "Sobald es auf Kosten des Autoverkehrs geht, schreckt man zurück. Daran sieht man, dass es die Stadt Wien mit Radfahrerfreundlichkeit nicht wirklich ernst meint." Velo-City, die bedeutendste internationale Konferenzreihe zur Förderung der Radverkehrsplanung wurde seit 1980 in zahlreichen großen europäischen Städten abgehalten, von London über Paris bis München. Békési: "Wann kommt sie nach Wien?" (Karl Gedlicka, derStandard.at, 11. August 2009)

Zur Person
Sándor Békési ist Historiker und Kurator im Wien Museum mit den Arbeitsschwerpunkten Stadtentwicklung, Topographie, Umwelt- und Verkehrsgeschichte.

Links
Argus - Die Radlobby

IG Fahrrad

Stadt Wien: Radfahren in Wien

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