Patient ÖBB operiert, Gendefekt bleibt

9. Juli 2009, 19:51
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Mit der ÖBB-Reform werden die Grundprobleme der Staatsbahn nicht kuriert

Wien - Mit der ÖBB-Reform, die heute Abend vom Parlament abgenickt wird, werden wichtige Weichenstellungen vorgenommen. Mit der Fusion der für den Bahnbau zuständigen ÖBB-Infrastruktur-Bau-AG mit der für Eisenbahnerhaltung und -betrieb zuständigen ÖBB-Infrastruktur-Betrieb-AG sollen Bau- und Schnittstellen verbessert und Reibungsverluste zwischen den seit 2004 getrennt fahrenden Aktiengesellschaften minimiert werden.

Was revolutionär klingt und von Verkehrsministerin Doris Bures als effiziente Struktur gepriesen wird, ist im Grunde aber nicht viel mehr als eine Schönheitsoperation, die SPÖ und ÖVP bei der Staatsbahn durchführen. Denn der vor fünf Jahren implantierte Gendefekt in der Struktur bleibt: Die Vorstände der drei Aktiengesellschaften ÖBB-Personenverkehr, Rail Cargo Austria (RCA) und der neuen Bau-Betrieb-AG haben keine Holding-Funktionen - und damit auch keine Verantwortung für den mit bald 14 Milliarden Euro Schulden beladenen Koloss.

Was immer Holding-Generaldirektor Peter Klugar und Holding-Finanzvorstand Josef Halbmayr in der als schlank gepriesenen (und vor allem schwachen) Dachgesellschaft an Reformen, Sparpaketen oder Strategien beschließen, die drei Töchter müssen es nicht ausführen - weil sie laut Aktienrecht weisungsfrei sind.

Aufsichtsräte

Hinzu kommt, dass die drei Holding-Vorstandsdirektoren (die gemäß Koalitionsproporz 2010 auf ein Duo verkleinert werden sollen) nicht einmal in den Aufsichtsräten der operativen Töchter als Aufsichtsratsvorsitzende entscheiden. Sowohl Klugar als auch der für den Absatz zuständige Holding-Vorstandsdirektor Gustav Poschalko, gehören zwar den Töchter-Kontrollgremien an, das große und vor allem letzte Wort haben dort aber der Vorsitzende des Holding-Aufsichtsrats, Horst Pöchhacker, und sein Vize, Eduard Saxinger. Sie dirigieren Holding und Töchter und machen die Konzernführung noch schwächer, als sie gemäß Aktienrecht ohnehin ist.

In vergleichbaren Großkonzernen wäre dies undenkbar: In Voestalpine oder Post fungiert der für eine Division zuständige Vorstandsdirektor selbstverständlich als Aufsichtsratschef der operativen Töchter, die zwecks Durchgriffsrecht natürlich GmbH (und keine Aktiengesellschaften) sind.

Im ÖBB-Konzern aber hat die Holding im Prinzip nicht einmal die notwendige Personalkompetenz. Wohl fungieren Klugar und sein Personalchef Emmerich Bachmayer quasi als Personalamt für die "definitiv gestellten" Eisenbahner (nach altem Dienstrecht). Mit der Auflösung der Dienstleistungsgesellschaft (deren Personal wird auf die operativen Gesellschaften aufgeteilt, Anm.) bleibt ihnen aber nur ein ÖBB-Shared-Services genannter Torso für Buchhaltung, Gehaltsverrechnung und IT.

Sparprogramm

So gesehen ist das groß angekündigte Sparprogramm im Volumen von 200 Millionen Euro, mit dem unter anderem die von 25 (im Jahr 2003) auf geschätzte 120 Personen (genaue Zahlen gibt es im ganzen Konzern nicht) gewachsene erste Führungsebene drastisch abgeschlankt werden soll, der erste Testfall für die Durchschlagskraft des ÖBB-Generals. Kooperieren die Holding-Töchter nicht, kann Klugar in seiner Dachgesellschaft aufräumen. Lohnen würde freilich auch das, denn Holding und DLG waren diversen Regierungen seit 2004 komfortable Versorgungsanstalten für ausrangierte Kabinettsmitarbeiter und Parteigänger.

Nicht gelöst werden durch das neue ÖBB-Strukturgesetz auch die Schnittstellenprobleme zwischen Absatz- und Infrastrukturgesellschaften. Und derer gibt es nicht wenige, denn Bau, RCA und Personenverkehr adressieren völlig unterschiedliche Märkte (Pendler, Gütertransport, Bauwesen). Sie alle unter einen Strategie-Hut zu bringen, ist praktisch unmöglich.

Ein weiterer Streitpunkt, symptomatisch für das System: Der Güterverkehr muss von jeher eine höhere Schienenmaut an die Infra-Bau zahlen, als der (unterkapitalisierte) Personenverkehr. Nun, da die Wirtschaftskrise die Millionengewinne im Transport schmelzen ließ, will die RCA ihren Beitrag zur Finanzierung des Schienennetzes senken. Das bringt die Bau AG in die Bredouille, sie braucht Einnahmen, um wenigstens die Zinsen für die 2,3 Milliarden Euro Investitionen zahlen zu können. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD, Printausgabe, 10.7.2009)

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