Auf dem Wiener Motorensymposium hat Helmut Demel von Magna International die Lebenszyklusanalyse verschiedener Fahrzeuge vorgestellt. Sie beginnt bei der Gewinnung der Rohstoffe, erstreckt sich über die Herstellung und endet beim Kraftstoffaufwand für das Fahren. Eine sogenannte Well-to-wheel-Analyse ist notwendig, um die Sinnhaltigkeit etwa von Leichtbaumaßnahmen oder des Elektroantriebs zu erfassen. Denn beide Konzepte weisen zuerst einmal mehr Energieaufwand auf, der dann beim Fahren durch geringeren Energieverbrauch mehr als eingespart werden soll.

Leichtbaumaßnahmen erfordern bei einem Fahrzeug der Oberklasse einen zusätzlichen Energieaufwand von etwa sieben Gigajoule und sparen über eine Strecke von 150.000 Kilometer etwa 21 Gigajoule. Das ergibt einen Vorteil von 14 Gigajoule. Dabei wurde eine Gewichtsersparnis durch Leichtbau von 100 kg angenommen. Als Recycling-Quoten wurden 45 Prozent bei Stahlblech, 80 Prozent bei Gussaluminium und zehn Prozent bei Alublech festgelegt.

Auch die Herstellung eines Elektroautos ist energieintensiver als jene eines konventionellen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, vorwiegend wegen des deutlich höheren Aufwands für die Batterien. Als klarer Vorteil erweist sich der etwa halb so hohe Verbrauch, sodass man unterm Strich mit etwa einem Drittel Energieersparnis rechnen kann. Würde man die Recyclingquote wesentlich erhöhen, sänke der Energiebedarf zur Herstellung um etwa 30 Prozent, damit läge man beim kulminierten Energieverbrauch über die gesamte Lebensdauer bei rund 60 Prozent eines konventionellen Leichtbaufahrzeugs.

Die Beurteilung des CO2-Ausstoßes eines Elektrofahrzeugs ist schon wesentlich komplexer, da Strom ja aus unterschiedlichsten Energiequellen hergestellt wird. Durch den hohen Prozentsatz an Wasserkraft fährt ein Elektroauto in Österreich mit 58 Gramm CO2 pro Kilometer sehr günstig. Im EU-Schnitt beträgt dieser Wert 86 g/km. In den USA ist der Vorteil eines Elektroautos nicht überzeugend, er liegt in der Größenordnung eines sparsamen europäischen Diesel-Kompaktwagens, nämlich bei 110 g/km. Dramatisch die Zahlen für China: Da dort elektrische Energie überwiegend aus Kohle hergestellt wird, liegt der CO2-Ausstoß eines Elektroautos bei 191 g/km. Das ist weit mehr, als der Großteil aller Benzin- und Dieselautos in Europa ausstößt: Der Durchschnitt aller Benziner liegt hier derzeit bei 161 g/km, im Fall von Diesel bei 130 g/km. Der Gesamtschnitt soll in Europa ja auf 120 g/km abgesenkt werden.

Als besonders heikel wird dies vor allem deshalb gesehen, da China sehr offensiv das Elektroauto entwickelt. Unter den teilnehmenden Ingenieuren am Kongress war zu hören, dass China vor allem in der Batterietechnologie bereits sehr große Fortschritte erzielt hat.

Was wir daraus ableiten können: Der bloße Ersatz der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch Elektroautos kann noch nicht die Lösung sein. Die Herstellung des Stroms muss nachhaltig erfolgen. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/22.5.2009)