Kosten für Bahnausbau explodieren

25. März 2009, 18:52
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190 Kilometer Tunnelbauten hinterlassen im ÖBB-Investitionsplan tiefe Furchen, die im Bundeshaushalt nicht bedeckt sind

190 Kilometer Tunnelbauten hinterlassen im ÖBB-Investitionsplan tiefe Furchen, die im Bundeshaushalt nicht bedeckt sind. Der Brennertunnel wird acht statt sechs Milliarden Euro kosten, ohne Zinsen versteht sich.

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Wien - Nach dem Unterinntal wird auch der Brennerbasistunnel (BBT) deutlich teurer als bisher geplant. Laut Verkehrsministerin Doris Bures wird der längste Tunnel Europas nun auf acht Milliarden Euro taxiert (exklusive Finanzierungskosten von mindestens vier Milliarden Euro). Vor einem Jahr hatte man noch versichert, dass sechs Milliarden Euro für den Bau plus drei Milliarden für die Finanzierung reichen würden.

Bures begründet die Kostenexplosion mit der Umweltverträglichkeitsprüfung (die Österreich erst nach massivem Druck der EU durchgeführt hat), Risikovorsorgen (500 Mio. Euro) und Lärmschutzmaßnahmen, die Tiroler Anrainer verlangt hätten. Für die mit gut 800 Millionen Euro Verlust und elf Milliarden Euro Finanzverbindlichkeiten herumkurvende ÖBB ist der Verschub des BBT in das ohnehin überstrapazierte ÖBB-Budget eine zusätzliche Last, die den Zinsaufwand (betrug zuletzt gut 400 Mio. Euro, Anm.) massiv in die Höhe schraubt.

Hinzu kommen die finanzkrisenhaft steigenden Zinsen. Die ÖBB-Infrastruktur Bau AG, deren Aufsichtsrat den Rahmenplan 2009-2014 heute, Donnerstag, beschließen soll, kalkuliert mit 1,25 bis 1,5 Prozent höheren Zinsen, die allein heuer mit bis zu 33 Mio. Euro zu Buche schlagen. Für sie ist in Bures' Budget ebenso wenig vorgesorgt, wie für die BBT-Finanzierung, die sich Österreich und Italien halbe/halbe teilen (abzüglich 800 Mio. Euro EU-Zuschuss bis 2013 und 65 Mio. Euro Brennermaut). "Finanzierungskosten wurden auch in der Vergangenheit nicht budgetiert", sagt Bures.

Das staatliche Schulden-Machen geht also munter weiter, denn die ÖBB-Infra-Bau bekommt von der Republik heuer nur 210 Mio. Euro Baukostenzuschuss, der 2010 auf 280 Mio. Euro steigt. Den großen den Rest muss sie über Anleihen finanzieren. Insgesamt treibt die Regierung Bahn- und Autobahnbau auf die Spitze, defacto erhöht sie die Aufwendungen für Bahnhöfe, Schienennetz und Stellwerke allein heuer um 470 Mio. Euro auf 2,17 Mrd. 2009 buttert sie gar 2,25 statt 1,687 Mrd. Euro. "Die 22,5 Milliarden sind eine Rekordsumme und gut investiertes Geld", rühmte Bures den Infrastrukturausbau auf Pump, "das schafft Werte für künftige Generationen."

Der Bund, also die Steuerzahler, zahlten die Projektkosten über 30 Jahre zurück. Sie rechnete vor, wie teuer die Zukunft kommt: Je 100 Millionen Euro fallen fünf Mio. Euro pro Jahr aus dem Budget an. Über 30 Jahre gerechnet würde das 13,9-Milliarden-ÖBB-Bauprogramm mehr als 20 Milliarden Euro kosten. Budgetär bedeckt ist davon freilich nur ein Bruchteil, der Bund gibt ja nur Haftungen.

Die Asfinag muss ihr mit Mühlviertelschnellstraße (S10), Nordautobahn (A5) bis Drasenhofen, S8 (Marchfeldschnellstraße), A3 (Eisenstadt), A7 (Richtung Heiligenkreuz) und S36/S37 überfrachtetes, insgesamt 8,6 Mrd. Euro schweres Lückenschlussprogramm ausschließlich mit (rückläufigen) Mauteinnahmen und Anleihen bestreiten.

Eine über die Inflationsanpassung gehende Vignettenpreiserhöhung schloss Bures ebenso kategorisch aus wie die von den Autofahrerklubs prophylaktisch befürchtete Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut. (ung, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 26.03.2009)

Siehe dazu auch Ansichtssache Westbahnhofbaustelle auf derStandard.at/Wien

Die Verkehrsplanung in Sachen Straße beim BMVIT (PDF)

Die Verkehrsplanung in Sachen Schiene beim BMVIT (PDF)

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