Die Neuvermessung der Autowelt

17. Februar 2009, 18:32
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Jahrzehntealte Strukturen fallen in sich zusammen - nur Größe zählt nichts mehr - Von Leo Szemeliker

Kopfschütteln sei seine tägliche Reaktion bei der Zeitungslektüre, sagte ein deutscher Automobilwirtschaftsexperte dieser Tage im Hintergrundgespräch mit dem STANDARD. Er könne sich angesichts der Nachrichtenlage über sein Forschungsgebiet nur mehr wundern: "Am Ende holt uns der Sozialismus doch wieder ein, hat er doch gewonnen - nur in einem anderen Gewand." Der Staat will derzeit wohl alles retten, was im Kapitalismus nicht mehr überleben kann: Banken, Autokonzerne. "Wer steht als nächstes auf der Matte?", fragt er sich. Und: "Wer soll das alles bezahlen?"

Vor zwanzig Jahren begann der Anfang vom Ende der totalitären Regimes im Schatten der Sowjetunion, und wer auch nur ein bisschen die triste Realität zwischen der alltäglich merkbaren Mangelwirtschaft und der ständig spürbaren Staatsschnüffeleien gekannt hat, musste den Zusammenbruch des Ostblocks beklatschen. Sehr laut frohlockten auch die Proponenten jener oben genannten Schlüsselindustrien, die sich jetzt um Staatsgeld anstellen, über den Niedergang der Planwirtschaft und den Sieg des freien Marktes. Freie Fahrt für freie Bürger, das Ganze finanziert von der freien Kreditvergabe durch Geldinstitute, die vom Staatseinfluss völlig befreit, so frei waren, mit ihren "Innovationen" letztlich die schlimmste Weltwirtschaftskrise seit Jahrzehnten auszulösen. Freilich unterstützt von einer US-Notenbank, der ein niedrig verzinster Kapitalfluss in Richtung des freien Unternehmertums gar nicht frei genug sein könnte.

Verschüttete Milch. Die Krise ist da. In der Autoindustrie, die in Krisenzeiten eine der Ersten ist, die mit Wucht getroffen wird, wird man sich nun in den kommenden Monaten ansehen können, ob ein essenzieller Teil der Marktwirtschaft, eine Schlüsselindustrie, etwas aus dieser Krise gelernt hat. Befremdlich klingen zunächst Stimmen wie jene des Fiat-Chefs Sergio Marchionne, der nach wie vor von der Größe als einem entscheidenden Faktor spricht. Jeder Hersteller, der weniger als fünf Millionen Automobile pro Jahr produziere, werde nicht lebensfähig sein, sagte er, bevor er sich gratis einen Teil des maroden Chrysler-Konzerns einnähen wollte. Sollte der Mann, der immerhin Fiat - einst ein fast hoffnungsloser Koma-Patient - saniert hat, das ernst meinen, ist zu befürchten, dass die ungesunde Fixation auf Wachstum sowie die Mergermania noch immer nicht auf dem Abfallhaufen der Geschichte liegen, so wie der Sowjet-Sozialismus. Keine Großfusion, sei es DaimlerChrysler oder RenaultNissan, hat sich in den vergangenen Jahren als wirklich krisenfest erwiesen.

Inwiefern ein Einstieg des Staates bei Opel, derzeit noch ein Teil des allergrößten Autokonzerns und allermarodesten Patienten, einen Fortschritt in Richtung nachhaltiger Überlebensfähigkeit bringen sollte, konnte auch noch niemand erklären. Verständlich ist aber, dass deutsche Landespolitiker nicht an Heeren von Arbeitslosen interessiert sein können, sollte GM in einer Panikreaktion sich von den europäischen Aktivitäten trennen, um den Schuldenstand zu vermindern.

In dieser Neuvermessung der Autowelt, die derzeit chaotisch abläuft, wird zu wenig erörtert, wofür diese Industrie eigentlich stehen sollte, mit welchen Produkten sie eigentlich in die Zukunft fahren will und wofür die Menschen auch in den Schwellenländern eigentlich noch so viele Autos mit der Technik von gestern brauchen könnten.

Individuelle Mobilität ist ein wesentlicher Treiber des Wohlstandes gewesen (auch wenn das viele Grünbewegte bestreiten mögen). Um den zu erhalten, braucht es auch die Neupositionierung einer der Schlüsselindustrien, keine Frage. Doch was zählt, sind technologische Neuerungen. Nicht Stückzahlen. Oder der nächste Quartalsgewinn. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 18.2.2009)

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