"Den Boost-Knopf so früh wie möglich drücken"

20. November 2008, 15:47
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Für Christian Klien haben die Wintertests bereits begonnen. Im Interview nimmt er Stellung zu den massiven technischen Änderungen und den Schönheitsidealen

Was wurde in Barcelona alles getestet?

Wir waren als erstes Team mit allen neuen Komponenten an der Rennstrecke, die das Reglement für 2009 vorschreibt: Slick-Reifen, die dramatisch veränderte Aerodynamik und das Energie-Rückgewinnungssystem KERS. Es gab also jede Menge Arbeit und die Erkenntnisse waren durchaus interessant.

Wie war es, ein Formel 1-Auto wieder mit Slicks zu bewegen?

Für mich war es das erste Mal seit meiner Formel 3-Zeit und das war immerhin 2003. Die Umstellung ist kein großes Problem. Man hat vor allem in den langsamen und mittelschnellen Kurven deutlich mehr Grip. Und über zu viel Grip hat sich bekanntlich noch nie ein Fahrer beschwert.

Was bringen die Slicks genau?

In Barcelona etwa 2 Sekunden pro Runde. Man muss aber dazu sagen, dass wir diese Zeit durch die neue Aerodynamik wieder einbüßen. Wir sind übrigens die Funktionstest noch mit den Rillenreifen gefahren, um Slicks zu sparen. Daher sind auf einigen Fotos noch die alten Reifen zu sehen.

Ändert sich das Fahrverhalten durch die Slicks deutlich?

Wir müssen noch sehr viel über diesen Reifen lernen. Dazu testen wir ja. In Barcelona war es relativ kalt. Die Asphalttemperatur lag bei 8 Grad am Morgen und 15 Grad Spitzenwert. Daher war es verdammt schwierig, Temperatur ihn die Reifen zu bekommen. Wir sind Longruns von 10 Runden gefahren und haben die beste Performance erst kurz vor dem Ende gehabt. Aber das war im Winter in Barcelona eigentlich nie anders. Die Reifenmischung ist zusätzlich eher auf der konservativen Seite. Wie sich der Reifen bei 40 Grad Asphalttemperatur verhält, kann jetzt aber noch kein Mensch sagen.

Wird durch die Slicks wieder mehr gedriftet?

Es besteht kein wahnsinnig großer Unterschied zu den Rillenreifen, was den Grenzbereich angeht. Durch die kühlen Temperaturen war es schwierig zu beurteilen, wann der Grip in schnellen Kurven „abreißt". Mein erstes Gefühl sagt mir: Wir werden keine herum driftenden Autos mit durchdrehenden Rädern wie in den 70er-Jahren sehen. Man hat heutzutage in der Formel 1 kaum mehr Wheelspin. Und daher reißt der Grip im Extremfall fast genauso schnell ab wie beim Rillenreifen.

Welche Umstellung bringt KERS für den Fahrer?

Die technischen Fakten sind ja bekannt: Für etwas mehr als 6 Sekunden kann ich jetzt Extra-Leistung abrufen, nämlich 60 Kilowatt. Wir haben da noch viel Arbeit vor uns, aber wir sind auf dem richtigen Weg. Im Cockpit habe ich jetzt einen Knopf mehr, was bei der Fülle an Bedienelementen aber nicht mehr wirklich ins Gewicht fällt.

Wird das Fahren durch KERS schwieriger?

Ja, ein wenig. Man muss den Boost-Knopf so früh wie möglich im Kurvenausgang drücken, um auf der kommenden Geraden einen Geschwindigkeitsüberschuss zu haben. Das passiert üblicherweise, wenn man im 3.Gang voll in der Kurve hängt. Dann setzen 60 kW schlagartig zusätzlich ein.

Was bewirkt die neue Aerodynamik?

Zum einen sehen die Autos mit dem massiven Frontflügel und dem winzigen Heckflügel komplett anders aus. In den schnellen Kurven merkt man sehr deutlich, wie einem der Abtrieb fehlt und wie unruhig die Hinterachse um Vergleich zum 2008er-Auto ist. Die ganzen Winglets und Leitbleche sind ja verschwunden und das Auto wird dadurch in den schnellen Kurven viel heikler zu fahren. In den langsamen Kurven machen die Slicks alles wett, da gibt es kaum eine Umstellung. Das ist auch der richtige Weg. Ein richtiges Rennauto sollte einen großen Teil der Bodenhaftung aus den Reifen beziehen.

Wird nun mehr überholt?

Wir haben ansatzweise gemerkt, dass man an Autos näher heranfahren kann. Zum einen kommt das vom großen Frontflügel, der viel Stabilität auf der Vorderachse bringt. Noch wichtiger sind aber die Luftverwirbelungen des Vordermanns. Die sollten wegen des Mini-Heckflügels nun deutlich geringer sein und daher ein viel näheres Heranfahren zulassen. Da aber die meisten anderen Teams in Barcelona noch mit der 2008er-Aerodynamik unterwegs waren, können wir darüber noch sehr wenig sagen. Wir planen beim nächsten Test, mit unseren zwei Autos dieses Thema extra zu erforschen, indem wir im „Paarlauf" fahren.

Finden Sie das Auto wirklich so hässlich, wie berichtet wurde?

Ich wurde schon mehrfach darauf angesprochen. Irgendjemand hat behauptet, Christian Klien hält diesen BMW Sauber für das „hässlichste Auto aller Zeiten". Was ist passiert? In einer Gesprächsrunde mit Journalisten in Barcelona wurde ich gefragt, ob mir die neue gewöhnungsbedürftige Aerodynamik gefalle. Ich habe auf Englisch geantwortet „It is not the nicest car I have ever seen". Das wurde ziemlich frei auf Deutsch übersetzt und tauchte dann als Schlagzeile auf den Internetseiten auf. Es freut mich aber, dass meinem Urteil auch auf den wenigen Qualitäts-Websites so viel Bedeutung beigemessen wird.

Wie „schön" muss ein Auto also sein?

Ich muss wohl keinem Experten erklären, dass ein Rennauto nicht schön sein muss. Wenn es schnell ist und funktioniert, ist völlig egal wie es aussieht, und jeder Formel 1-Fahrer wird es lieben. Schönheit und Eleganz ist bei einem Straßenauto durchaus wichtig. Im Rennsport zählt nur der Speed.

Wie wichtig sind die Rundenzeiten dieses Tests?

Wie immer sind die Winterzeiten nicht sehr aussagekräftig. Es waren ja die unterschiedlichsten Aero-Pakete beim Test. Die Teams fahren zum Teil völlig unterschiedliche Programme. Einige testen ihre Kandidaten für 2009. Und die KERS-Entwicklung steht gerade erst am Anfang. Wichtig ist, sich auf sein eigenes Programm zu konzentrieren und zwischen den drei Fahrern Informationen auszutauschen. Was das angeht, habe ich wieder viele freundliche Gesichter in der Box gesehen.  (red)

  • Christian Klien drückt den Boost-Knopf wie damals Knight Rider Michael Knight.
    bmw ag

    Christian Klien drückt den Boost-Knopf wie damals Knight Rider Michael Knight.

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