Der Stern, die Wolken und das Nageln

2. November 2008, 17:00
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Keine Assoziationen zu alten Diesel-Taxis mehr: Mercedes präsentiert das Kernstück seiner Identität - die neue Generation seiner Vierzylinder-Dieselmotoren

Bekanntlich war Mercedes der erste Autohersteller, der den Dieselmotor im großen Stil im Pkw einsetzte, und manche erinnern sich noch an die alten Diesel-Taxis. Es waren sogenannte Vorkammer-saugmotoren, die beim Starten schrecklich nagelten, dann aber doch einigermaßen ruhig liefen.

Geschmeidigkeit wurde damals ganz anders definiert. Mit 60 PS (200 D) oder 72 PS (240 D) und weit mehr als 1,5 Tonnen Eigengewicht bewegte man sich in arroganter Zeitlupe, schon das Überholen von Traktoren wurde zum Geduldspiel dritter Ordnung. Aber man hatte ja den Stern vor der Nase. Man genoss die wahrlich solide Qualität, und das ewige Leben dieser Maschinen, die noch nach den Lebensdauererwartungen von Lastkraftwagen konstruiert waren.

Heute ist alles anders: Turbolader, Common-Rail-Direkteinspritzung und Partikelfilter haben aus dem schwerfälligen rauchenden Stück Gusseisen ein Hightech-Gerät mit beeindruckenden Eigenschaften gemacht: Temperamentvoll, sparsam, sauber. Mercedes öffnet jetzt auf dieser Linie die nächste Schleuse. Der Vierzylinderdieselmotor kommt ganz neu, und zwar vorerst in der C-Klasse als 250 CDI. Das ist die Topversion mit 204 PS. Auf Basis dieses Aggregats wird es sehr bald auch schwächere Versionen geben, nämlich den 220 CDI mit 170 PS und den 200 CDI mit 136 PS.

Wesentliche Merkmale dieser neuen Generation sind der Registerturbolader (ein kleiner und ein großer Turbolader in Reihe) und die Voll-Piezo-Einspritzdüsen. In Sachen Registerturbolader hat ja BMW schon vor vier Jahren die Latte sehr hoch gelegt. Was bei Mercedes aber neu ist: Hier wird diese Auflademethode nicht nur in einem Sechszylindertopmodell eingesetzt, sondern bei einem Vierzylinder und durchgehend bei allen drei Leistungsvarianten. Piezo-Einspritzung gibt es zwar auch schon seit einiger Zeit. Hier funktioniert sie aber erstmals völlig ohne hydraulische Bauteile, womit der substanzielle Vorteil dieser Technik erst voll zum Tragen kommt, nämlich einfacher Aufbau und geringste Energieverluste.

Der Motor hat selbstverständlich zwei Ausgleichswellen und erfüllt alle Erwartungen, die man an so ein Aggregat stellen kann, eine gewisse Knorrigkeit ist trotzdem nicht zu leugnen. Aber warum sollte sonst überhaupt noch jemand zu einem Sechszylinder greifen? Denn von der Leistungsentfaltung her ist der Motor exzellent. (Rudolf Skarics, AUTOMOBIL, 31.10.2008)

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