Verkehrsministerium: Auf halbem Weg steckengeblieben

4. August 2008, 17:41
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Die größten Brocken im Verantwortungsbereich des Ministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie ließ Werner Faymann liegen

Wien - Von den vielen Verirrungen seines Vorgängers Hubert Gorbach vermochte Verkehrsminister Werner Faymann einige auf den richtigen Weg zurückzubringen. Freilich eher einfache und im Boulevard verwertbare Materien: Tempo 160 auf Autobahnen wurde direttissima in die Sackgasse geführt, "Licht am Tag" abgedreht bzw. während der Sommerzeit auf schlechte Sicht eingeschränkt.

An Stellschrauben gedreht wurde bei obligatorischen Tempo-100-Streckenabschnitten auf Autobahnen. Die Geschwindigkeit kann jetzt auf Wetter und Verkehrsaufkommen abgestimmt werden.

Nicht zur Freude mobiler Telefonierer, aber zum Wohl der Verkehrssicherheit kostet Telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung nun 50 Euro statt 25. Dass der Arm des Gesetzes länger geworden ist, wissen jene, die ihre im EU-Ausland einkassierten Strafmandate nicht bezahlt haben. Sie werden nun auch in Österreich zur Kasse gebeten. Ihnen sei ein kleiner Trost, dass Kilometergeld und Pendlerpauschalen erhöht wurden. Den Öffi-Benützern nützt das aber nichts, sie zahlen für Bim, S-Bahn, Linienbus zumindest so lange gleich viel, bis der Wahlkampf geschlagen ist und Inflationsanpassungen opportun sind. Das gilt für den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr (ÖPNRV) insgesamt. Der ist seit zehn Jahren von sechs Verkehrsministern beharrlich ignoriert worden. Auch Faymann kümmerte sich nicht um das ÖPNRV-Gesetz, indem er das Budget für zusätzliche gemeine Verkehrsdienste nicht aufstockte, sondern nur für die Fußball-EM einmalig 6,7 Mio. Euro mehr (auf 10,443 Mio. Euro) springen ließ. Die vorgeblich mit der Verbesserung öffentlicher Verkehrsdienste begründete Mineralölsteuererhöhung im Juli 2007 - von ihr behält der Bund 73,2 Prozent ein, 15,2 Prozent die Länder, 11,6 die Gemeinden - ändert an der monetären Wüste nichts. Der Bund hat mit seinem Anteil lediglich den Klimafonds dotiert.

Die Großbaustelle ÖBB

Womit die Großbaustelle im Verkehrsministerium erreicht ist. Sie besteht im Wesentlichen aus ÖBB und Asfinag, deren Schuldenberge sich 2007 um drei auf insgesamt 22,51 Milliarden Euro erhöhten. Dass sie weitersteigen, stellte der ehemalige Chefhausmeister der Stadt Wien sicher: Wie seine blau-orangen Vorgänger verzichtete auch er auf notwendige Streichungen im Generalverkehrsplan und las den Landeshauptleuten beinahe jeden Wunsch nach verkehrswirtschaftlich fragwürdigen, auf Pump gebauten Bahn- und Autobahnprojekten von den Augen ab.

Da die Staatsbahn nicht annähernd über Erträge aus Mauteinnahmen verfügt wie die Asfinag, muss sie künftig noch höher bezuschusst werden, als sie dies bereits wird. Bis 2013 steigen allein die Bauzuschüsse von 137 auf 500Mio. Euro pro Jahr, danach sogar auf bis zu 800 Millionen per annum.

Der Asfinag-Trick

Bei der Asfinag genügte ein Griff in die Bilanztrickkiste: Die Republik verlängerte das bis 2047 befristete Fruchtgenussrecht auf endlos und sistierte ihr Kündigungsrecht. Daher muss der Straßenbauer keine Anlagen abschreiben (das endlose Fruchtgenussrecht nützt sich ja nicht ab), und da die Asfinag ihren Vertrag mit dem Bund theoretisch halbjährlich kündigen kann, bleiben ihre Rückstellungen für die Instandhaltung des Autobahnnetzes überschaubar. Detail: Die öffentlichkeitswirksam versprochene Baukostenersparnis im Volumen von zehn Prozent ist in der ÖBB per Saldo negativ. Denn ehe mit dem Bausparen begonnen wurde, waren beim Unterinntalausbau 260Millionen zusätzlich (also mehr als das Ersparte) verbraucht.

Nicht geschafft hat Faymann die ebenso notwendige Reform der ÖBB-Reform. Sie hätte rascher neue Köpfe an der ÖBB-Spitze gebraucht - die Faymann nach kapitalen Fehlern bei der Asfinag nicht mehr zu installieren wagte. Zu tief in den Knochen saß ihm die Schelte über die vorzeitige Ablöse des rot-schwarz-blauen Asfinag-Dreiervorstands. Die drei wurden mit mehr als zwei Millionen Euro in die Wüste geschickt - obwohl sie keine dubiosen Immobilienverkäufe und laut Satzung verbotenen Spekulationsgeschäfte getätigt hatten wie das ÖBB-Management rund um Martin Huber. Der öffentlichen Empörung war selbst durch bezahlte Beweihräucherung im Boulevard nicht beizukommen.

Spät, aber doch ist seit April 2008 mit Peter Klugar nun doch ein roter Eisenbahnexperte an der ÖBB-Spitze, und die meisten Führungsposten sind in rot-schwarzem Proporz besetzt - die Mehrheit für die notwendige Änderung des Bundesbahnstrukturgesetzes ist aber inzwischen weg.

Damit muss sich ebenso die nächste Regierung herumschlagen wie auch mit der Postliberalisierung, der lahmenden Festnetztelekommunikation sowie mit der Reform der milliardenschweren Forschungsförderung. (Luise Ungerboeck/DER STANDARD, Printausgabe, 5.8.2008)

 

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