Konzentriert in eine ungewisse Zukunft

4. Februar 2003, 12:45
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GM, Ford, Renault: In der Autobranche dominieren die Multis - Nur wenige Hersteller haben ihre Eigenständigkeit bewahren können

Wien - Die Planspiele über die gemeinsame Zukunft von General Motors (GM) und Fiat laufen auf Hochtouren. Ob der weltgrößte Autokonzern weitere Anteile übernimmt oder Fiat überhaupt schluckt, ist noch offen. Dass Fiat-Auto sich an eine starke Schulter anlehnen muss, um zu überleben, bezweifelt aber kaum jemand. Die italienische Nationalmarke dürfte - wie vor ihr Volvo und Saab in Schweden, Seat in Spanien oder Daewoo in Südkorea - keine andere Wahl haben als sich in die Arme eines wirklich Großen in der Branche zu werfen. Von den Top Ten der weltgrößten Autohersteller haben heute lediglich Toyota und Honda (Japan), VW (Deutschland) und PSA (Frankreich) keinen internationalen Partner.

20-Prozent-Beteiligung

Seit 2000 ist GM zu 20 Prozent an Fiat beteiligt. Um zu sparen legten die beiden Konzerne in der Folge ihre Motorwerke in das Gemeinschaftsunternehmen Fiat-GM-Powertrain zusammen, zu dem übrigens auch die Fabrik in Wien-Aspern gehört. Die Fiat-Eigentümer bekamen damals für 2004 eine Verkaufsoption für die restlichen 80 Prozent im kommenden Jahr - eine vertragliche Verpflichtung, über die Detroit heute wenig begeistert ist. Nach Medienberichten lockt GM mit einer Kapitalaufstockung um 10 bis 20 Prozent - wenn die Fiat-Eigentümer dafür auf ihr verbrieftes Verkaufsrecht 2004 verzichten.

Die US-italienische Verlobung war die strategische Antwort auf einen Megadeal, der zwei Jahre davor die Börsen zunächst verzückt hatte: Die Fusion zwischen Daimler-Benz und Chrysler zum - nach Umsatz - drittgrößten Autokonzern der Welt. Der transatlantische Honeymoon war freilich bald zu Ende, die Ernüchterung auf beiden Seiten ließ nicht lange auf sich warten. Angst vor weiteren Allianzen bekam der nun deutsch-amerikanische Konzern dadurch freilich nicht: 2000 stieg man beim langjährigen japanischen Kooperationspartner Mitsubishi mit 37,3 Prozent und mit rund 10 Prozent bei Hyundai (Südkorea) ein.

GM seit 1929 internationalisiert

GM selbst hat sich das Schlagwort Internationalisierung bereits vor 70 Jahren auf die Fahnen geschrieben - nämlich 1929, als der US-amerikanische Konzern die Weltwirtschaftkrise nutzte, um den damals größten deutschen Autoherstellers Adam Opel AG zu erwerben. Im Laufe der Jahrzehnte danach bekam die GM-Familie auch außerhalb der USA reichlich Nachwuchs - etwa Vauxhall (Großbritannien), Saab (Schweden) oder Isuzu (Japan). Das jüngste Familienmitglied ist seit 2001 der koreanische Hersteller Daewoo, der durch Milliardenschulden in die Pleite geschlittert war.

Auch die Nummer zwei auf dem internationalen Automarkt, Ford, ist heute international "breit aufgestellt". Die Übernahme des britischen Nobelherstellers Jaguar ist bereits gut 13 Jahre her. Schon länger besteht auch die Beteiligung an Mazda, die 1996 von 25 Prozent-Beteiligung auf 33,4 Prozent aufgestockt wurde. 1999 wanderte die Volvo-Pkw-Sparte zu Ford, während die Schweden wenig danach ihr Nutzfahrzeuggeschäft mit der Lkw-Sparte von Renault stärkten. Der "Benjamin" der internationalen Ford-Familie ist aber Land Rover: BMW verkaufte die von Rover übernommene Geländewagenmarke Mitte 2000 an Ford weiter. Die Marken sind heute in der Ford-Luxussparte Premier Automotive Group (PAG) zusammengefasst.

Einzelgänger Toyota, Honda, VW, Peugeot

Auch der französische "Staatskonzern" Renault - die Republik Frankreich hält derzeit nur mehr 26 Prozent - hat sich Ende der Neunzigerjahre einen internationalen Partner an Bord geholt: Nissan Motor. Renault hält heute am drittgrößten japanischen Hersteller 44,4 Prozent, Nissan ist mit 15 Prozent an Renault beteiligt. Beide zusammen haben 2002 den nach Absatz größten europäischen Autokonzern VW vom vierten auf den fünften Platz der Weltrangliste verdrängt.

VW selbst ist in einer "Stand-alone-Position" - obwohl man dem Wolfsburger Konzern nicht nachsagen kann, er sei international nicht präsent: Bereits in den Achtzigerjahren übernahm er Seat, nach dem Fall des Eisernen Vorhang verleibte er sich schrittweise den tschechischen Skoda-Konzern ein. Die italienischen Flitzer von Lamborghini, die VW-Chef Bernd Pischetsrieder persönlich besonders am Herzen liegen, sind seit 1998 bei der Konzerntochter Audi angebunden. Außerhalb Europas hat VW freilich keinen Allianzpartner. In regelmäßigen Abständen tauchen immer wieder Gerüchte über ein angebliches Übernahmeinteresse von Ford oder Toyota an VW auf. So lange das "VW-Gesetz" Bestand hat, das dem Land Niedersachsen einen bestimmenden Einfluss sichert, ist aber zumindest eine feindliche Übernahme ausgeschlossen.

Toyota, Honda: In den USA erfolgreich

Solo unterwegs sind auch noch die beiden größten japanischen Autohersteller, Toyota und Honda. Beiden geht es trotz kränkelndem Heimmarkt sehr gut, weil sie in den USA erfolgreich sind. Ob sie freilich mittelfristig ohne strategischen Partner besser fahren, ist eine andere Frage.

Ähnliches gilt auch für die noch vor wenigen Jahren als Übernahmekandidat gehandelte französische Peugeot-Citroen-Gruppe (PSA), die trotz Flaute 2002 um 4 Prozent mehr Autos abzusetzte. PSA arbeitet zunehmend enger mit Toyota zusammen, die beiden Konzerne bauen in der Nähe von Prag ein gemeinsames Werk für Kleinautos auf. Eine Kapitalverflechtung scheint derzeit aber nicht auf der Tagesordnung zu stehen.

Über keinen strategischen Allianzpartner verfügt auch der Münchener Autobauer BMW, der vor wenigen Jahren die Gefahren der Internationalisierung schmerzhaft erfahren musste: Die Übernahme von Rover entwickelte sich zu einem Desaster, die ein gesundes Unternehmen wohl in den Abgrund gerissen hätte. Seine Eigenständigkeit bewahrt hat sich bis heute auch deutsche Sportwagenhersteller Porsche, ein hoch profitabler Nischen-Player, der freilich nur etwa ein Prozent des VW-Konzerns absetzt. (APA)

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    montage: derstandard.at
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