Loch im Berg soll Verkehr schlucken

7. Oktober 2002, 11:43
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Der Basistunnel steht wieder im Scheinwerferlicht, die Finanzierung steht in den Sternen - Mit Grafik

Das Zwischenergebnis nach drei Jahren Arbeit ist ansehnlich: 81 Ordner füllt die Machbarkeitsstudie für den längsten Tunnel der Welt. Bei der mit dem Projekt betrauten Brenner Basistunnel Ewiv (BBT) in Innsbruck wird derzeit gewartet - auf grünes Licht zum Weitermachen.

Seit den Siebzigerjahren ist vom Brenner-Tunnel die Rede: als Vision, als Gespenst, als der verkehrspolitischen Lösung für die wichtigste Alpentransversale. Mit dem in der Vorwoche erfolgten Spatenstich für die neue Unterinntalbahn als nördlicher Zulaufstrecke scheint die 56 Kilometer lange Röhre zwischen Innsbruck und Franzensfeste greifbar nahe. Sollte die BBT, die je zur Hälfte der Brenner Eisenbahngesellschaft Beg und den italienischen FS gehört, demnächst das Geld für die Projekterstellung erhalten, gibt es wohl kein Zurück: "Kein Politiker wird dann noch sagen können: ,Den bauen wir doch nicht'", ist BBT-Projektkoordinator Johann Herdina überzeugt. Dabei steht die Finanzierung noch in den Sternen.

Rund 38 Mio. Gütertonnen werden jährlich über den Brenner geführt, nur ein Viertel davon mit der Bahn (siehe Grafik). 6200 Lkw verkehren täglich auf der billigeren Straße, die meisten zwischen Bayern und der Poebene.

Dass die Straße in der EU verteuert werden muss, wenn eine Verlagerung auf die Bahn gelingen soll, ist weitgehend Konsens. Im jüngsten EU-Weißbuch zur Verkehrspolitik bis 2010 wird erstmals eine Erhöhung der Tarife in ökologisch "sensiblen Gebieten" wie den Alpen angedacht. Umstritten bleibt, ob eine neue, aufwändige Bahninfrastruktur wirklich notwenig ist. Grüne und NGOs argumentieren, dass durch Tariferhöhungen etwa "unnötige" Müll-oder Leerfahrten vermieden werden könnten.


Deutlich mehr Verkehr

In offiziellen Papieren wird das Gegenteil erwartet: Laut Weißbuch ist bis 2010 mit einer Zunahme im grenzüberschreitenden Güterverkehr von 50 Prozent zu rechnen, nicht zuletzt wegen der EU-Osterweiterung. Für den Brenner wird ein Plus von derzeit 38 auf "mindestens" 58 Millionen Tonnen im Jahr 2015 erwartet. 2015 könnte auch der Basistunnel fertig sein. "Frühestens", sagt BBT-Mann Herdina, und widerspricht damit politischen Aussagen, die eine Inbetriebnahme 2012 verheißen. Im Generalverkehrsplan ist gar erst von 2021 die Rede.

In einem "Memorandum" zur Brennerbahn, das die Verkehrsminister Mathias Reichhold und Pietro Lunardi letzten Mittwoch unterzeichnen wollten und das nun Reichhold zusammen mit seinen Ressortkollegen aus Italien und Deutschland am 11. November in Wien präsentieren will, soll 2012 als Ziel fixiert werden. Herdina verweist auf den "detaillierten" Bauplan: "Wir brauchen neun Jahre" nach Baureifmachung 2006.

Mit diesem Papier sollen auch die 90 Mio. Euro für die Projekterstellung lockergemacht werden. Die Hälfte sponsert die EU, 45 Mio. Euro müssen Österreich und Italien zusammen aufstellen. Die Kapazität am Brenner-Scheitel soll von derzeit knapp 200 Zügen auf gut 400 - im Endausbau 426 - mehr als verdoppelt werden, mit 80 Prozent Güter-und 20 Prozent Personenzügen. Zwei von drei Zügen sollen im Tunnel verkehren, neben Güterzügen auch die ICEs. Deren Fahrtzeit soll sich auf der 100 Kilometer langen Strecke Innsbruck-Bozen von zwei Stunden auf 40 Minuten verkürzen.

Knackpunkt ist das Geld. 4,5 Milliarden Euro sind als Kosten für den Tunnel veranschlagt; bei zwei Prozent Inflation erhöhen sich die Kosten bis 2015 auf 5,6 Milliarden Euro, mit Zinsendienst laut Herdina auf "rund acht Milliarden". Im Weißbuch wird zwar eine Verdoppelung des möglichen EU-Zuschusses auf zwanzig Prozent der Projektkosten in Aussicht gestellt. Von den verbleibenden 80 Prozent der Kosten müsste Österreich, auf dessen Staatsgebiet 32 der insgesamt 56 Tunnelkilometer gebohrt würden, wohl den größeren Teil tragen.

Zudem müsste auch die derzeit in der EU verbotene Finanzierung der Bahnstruktur durch Straßenmaut (Querfinanzierung), wie geplant, erlaubt werden. Erst dann dürften wohl, wie von den Staaten erhofft, auch zahlungskräftige private Partner einsteigen. (Benedikt Sauer/DER STANDARD, Printausgabe, 7.10.2002)

Mit dem eben in Angriff genommenen Ausbau der Unterinntalbahn als nördlicher Zulaufstrecke für den Brenner ist der Basistunnel wieder ins Scheinwerferlicht gerückt. Die Finanzierung steht aber weiter in den Sternen.
  • (Zum Vergrößern)Grafik: Güterverkehr am Brenner 1960 bis 2020
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    Grafik: Güterverkehr am Brenner 1960 bis 2020

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